疫情下航空公司的竞争/疫情下航空公司应对措施

疫情反复之下,香港这间航空公司竟斥巨资买30家波音客机...

大湾区航空是香港第四家航空公司，在疫情反复、航空业艰难经营的情况下，正考虑斥巨资从波音或空客订购至多30架窄体客机，订单价值可能高达17亿美元（约138亿港元）。大湾区航空基本情况大湾区航空以香港为基地，成立于2010年，2020年7月8日变更为现名。

机队统一性：大湾区航空已租赁一架波音737-800用于货运，且姊妹公司深圳东海航空专营737系列。选择MAX 10可简化维护和培训体系，降低长期运营成本。外部因素影响 疫情与审批进度：香港严格的疫情管控和空运牌照审批延迟可能推迟订单签署。若疫情缓解，航空需求回升，快速交付的机型（如MAX 10）可能更具吸引力。

北京时间5月3日凌晨，巴菲特股东大会以线上方式召开，透露了巴菲特在疫情期间的投资策略调整，包括净卖出股票、清仓航空股、不看好航空公司和飞机制造商、保持高现金流、认为现在是买入股票的好时机等关键信息。

国泰航空，一直以其香港之光的形象存在，然而，它却并非我国的企业，而是隶属于一家英国集团——太古集团。国泰航空的母公司太古集团，由一个拥有超过200年历史的英国家族——施怀雅家族掌控。这个家族的产业遍布全球，涉及领域广泛，其中大部分都扎根于中国。

是的，中国银行旗下子公司中银航空租赁确实购买了50架波音737 MAX 8飞机，该订单于2023年12月正式签署。交易背景 中银航空租赁是中国银行旗下的飞机租赁公司，专注于为全球航空公司提供飞机租赁服务。此次订单是波音737 MAX系列机型在中国市场逐步恢复信心的标志性事件之一。

航空公司虽面临亏损仍斥资2500亿购买飞机，主要基于未来运营需求、采购成本优势及国内经济协同发展的综合考量。具体原因如下：为未来运营做准备：提前布局，替代老旧机型或租期到期飞机航空业运营特性决定采购周期：飞机的采购与交付并非即时完成，而是通过长期订单分批交付。

三年亏超百亿?网红山东航空到底是怎么走到退市这一步的?

1、盈利状况恶化：在营收减少和成本上升的双重挤压下，山东航空的盈利状况急剧恶化。2020 - 2022年，其归母净利润分别为 - 282亿元、 - 114亿元、 - 607亿元，三年累计亏损达1103亿元。连续的巨额亏损使得公司净资产不断缩水，最终导致连续两年期末净资产为负值，触发退市条件。

2、山东航空因融资乏力、持续亏损及B股市场边缘化等问题退市，中国国航通过收购控股并计划私有化，成为其“白衣骑士”。山东航空退市背景与过程退市决定：7月10日，山航B退（20015SZ）公告称，公司股票已被深交所决定终止上市，7月7日为最后一个交易日，7月10日被摘牌。

3、山东航空因连续三年巨额亏损超110亿元，最终触发资不抵债的退市条件，被迫向现实低头。 退市原因：连续资不抵债，触发强制退市财务危机：山东航空连续两年（2021-2022年）经审计的期末净资产为负值，直接触发深交所强制退市规则。

4、直接原因：净资产为负2022年度审计期末，山东航空净资产为-707亿元，触及深交所《股票上市规则（2023年修订）》第11条规定的股票终止上市情形，被迫退市。截至2022年底，山东航空资产负债率高达1293%；2023年一季度，总负债390.67亿元，远超总资产307亿元，财务状况持续恶化。

5、产品缺乏市场，经营效益持续不佳，柔宇 科技 一步一步走向了现金流吃紧的地步。 据天眼查显示，柔宇 科技 自从2020年5月获得顺丰控股(002352)、光证中丽、中铁大成的3亿美元融资后，已经近2年没有得到新的资金血液。

6、这不是柔宇第一次被曝欠薪。2021年12月8日，柔宇科技就被曝资金紧张，大规模拖欠员工薪酬，拖欠时间达三个月以上。公开资料显示，柔宇科技成立于2012年，主营业务为柔性电子产品的研发、生产和销售。也就是说，公司三年半累计仅实现营收 17 亿元，但亏损却高达 32 亿元，且亏损幅度有持续扩大之势。

成都航空经营现状

尽管面临诸多困难，成都航空仍致力于提升自身实力，期望能在未来获得更好的发展。然而，当前的经营状况依然不容乐观，需要更多支持和帮助。同时，成都航空也在寻求与其他航空公司的合作机会，希望通过资源整合，实现互利共赢。这对于提升自身竞争力、改善经营状况具有重要意义。总体而言，成都航空正处在艰难的转型期，需要各方的支持和帮助，以克服当前的困境，实现可持续发展。

这种情况下机场、航司基本上停航，大本营在成都的四川航空受到巨大冲击，三季度亏损只会加剧。机队方面压力 机队规模持续扩张压力：疫情冲击下大多数航空公司放缓扩张脚步，但川航未放缓甚至加快。2019年底川航共有161架飞机，截至2022年8月底运营180架飞机，两年多引进19架飞机。

成都航空产业水平较高。具体来说：产业链完整：成都航空产业已经形成了涵盖航空制造、航空运输、航空服务等领域的完整产业链。从零部件制造到整机组装，以及航空材料研发和技术创新应用，成都航空产业都取得了显著进展。研发能力强：成都在航空研发领域具有显著优势，拥有多家实力雄厚的航空企业和研究机构。

东航事件反映的是民航人的心路,民航业的重担

1、东航事件背后，折射出的是民航业在疫情冲击下的生存困境与从业者的沉重压力。疫情三年，民航业经历了前所未有的挑战，从运营压力到经济困境，再到从业者的心理负担，整个行业陷入了艰难的生存状态。疫情初期：收支平衡下的短暂稳定2019年，民航业虽未实现大幅盈利，但整体收支平衡，从业者收入与往年持平。

2、乘客权益受损：集体返航事件导致大量乘客行程受阻，给乘客带来经济损失和精神困扰。公司形象受损：事件对东航的品牌形象和声誉造成了严重影响，降低了公众对东航的信任度。行业反思：事件引发了民航业对飞行员待遇、管理机制和行业规范的深刻反思。

3、东航事故后一位民航飞行员的自白：希望旅客能给我们信心。东航的事件发生后，整个民航业人人自危，被警钟敲醒，肯定会更严格地加强日常运营、管理。规范操作，加强各环节自检，飞机部件的维修维护等工作也做到位，以免发生事故，影响后期市场发展。所以，从这个角度来推测，近期坐飞机会比任何时候都安全。

4、事件背景时间地点：2022年3月21日下午，东航MU5735航班在广西梧州藤县附近坠毁。航班信息：该航班原计划从昆明飞往广州，机上共有旅客123人，机组成员9人。事件影响：此次空难打破了民航业连续4227天的安全飞行记录，引发了广泛的社会关注。

国际航班为何恢复难

国际航班恢复难主要受航空公司资金短缺、航空安全问题、全球经济形势影响及竞争压力加剧等因素制约，具体如下：航空公司资金短缺疫情导致全球航空业遭受重创，航空公司普遍面临严重财务损失。为维持运营，多数企业采取裁员、减薪、削减航班等措施，导致资金储备大幅减少。

即使其他国家逐步恢复国际航班，中英航线仍因英国疫情形势及防疫政策差异被列为高风险，短期内难以调整。运力严重不足：直航无法满足刚性需求中英间存在大量刚性出行需求，仅留学生群体就超过十万人。若按疫情前标准（5家航司每周各1班，每班300人），每周直航运力仅1500人，远低于实际需求。

俄罗斯领空只对中国开放，但国际航空恢复仍然较差的原因主要有地缘政治局势的影响、市场需求不足以及制度性成本和竞争压力。地缘政治局势的影响：俄乌冲突后，俄罗斯对欧美航班的领空禁令导致国际航线被迫改道，增加了飞行成本和飞行时间，这对国际航空的复苏构成了不小的挑战。

航班运行组织周期偏长：国际航班的恢复速度还取决于两国间的航权谈判进度，这方面主要集中在美加和欧洲国家。比如中美之间的航班增加就要依据对等原则，需要中美两国的航权谈判商定，目前的航班复苏率只有5%。

疫情下还能当民航飞行员吗

疫情下仍可以成为民航飞行员，但需结合自身条件谨慎选择，行业现状存在挑战但也蕴含机遇。具体分析如下：行业现状与挑战 航线缩减与收入波动：受疫情影响，国际航线大幅减少，国内航线随疫情动态调整，航空公司面临“僧多肉少”的局面，飞行员收入可能低于预期，且行业内竞争激烈（内卷严重）。

全球一半以上的航空公司飞行员在疫情期间不再以飞行为生，主要因需求骤降导致失业、休假或转岗，且在职飞行员面临工作条件恶化、心理健康受损等问题。

疫情后民航业受冲击，国际航班未完全恢复，国内航线竞争激烈，飞行时间被压缩，新人难以获得面试机会，老副驾排队等小时，机长晋升也受阻。每年毕业的飞行学员超三千人，但按标准编组计算，一年只能消化不到一千名飞行员。职业吸引力下降薪资方面：副驾驶月薪降至四位数，部分飞行员考虑转行。

美联航将恢复招聘约300名飞行员，主要面向此前受疫情影响暂停入职或获得有条件工作邀请的人员，这一举措标志着美国航空业从2020年裁员趋势中逐步复苏。